大家都知道帕杰罗V33这款汽车吧!他是属于很有品位的一款汽车。帕杰罗V33曾经一直在深受好评，我们一起开看看帕杰罗V33车主体验和帕杰罗V33测评吧!
“多年以来，我和我的帕杰罗V33相伴，一起走南闯北。是它带我阅尽无数风景，是它即便历经艰辛也会带我平安回家。今天借此机会赞美一下忠诚的帕杰罗V33。”
车主姓名：黄先生
车主职业：医生
车主所在地区：四川成都华阳
选购车型：进口帕杰罗V33
购买时间：1999年12月
“尽管入手时我并没看好它，但几年下来，我真的觉得它很了不起。在无数次的西行途中，面对各种复杂的极端路况，帕杰罗没有一次把我撂在路上。每次都是平安出门，安全归家，我的V33替我做到了!”这既是对帕杰罗最朴素的评价，也是至高无上的赞美。几年前，黄先生已从医生的岗位上退休下来，也正因此而有了踏山问水的机会，陪伴他的除了亲朋好友，便是这辆帕杰罗V33。为了赞美他，黄先生特意将这几年里“压箱底”的照片发出来，记录帕杰罗V33陪他走过的路。
2010年8月在子梅垭口，前为蜀山之王的贡嘎
对于帕杰罗的历史，黄先生一样如数家珍。V33属于第二代帕杰罗，第二代帕杰罗始于1991年1月。帕杰罗从第一代到第二代的转变是一次巨大的飞跃。尤其值得一提的是，从第二代车型开始，帕杰罗广泛使用Super Select 4WD (SS4)技术。SS4可以根据时速变换车轮驱动的前后配比方式，给驾驶者更加顺畅的驾驶体验。并在此基础上升级而成的SS4-Ⅱ(超选四驱系统Ⅱ)，在越野世界里大名鼎鼎。直到今天，SS4系统也是SUV车型中的优秀越野技术。
2010年6月在红原，若尔盖草原
“帕杰罗V33的发动机能够提供充沛的动力，让我充分享受自由驰骋的畅快驾驶。”这是基于第二代帕杰罗整体配备的优秀的动力系统。在V31基础上升级，帕杰罗V33搭载3.0升V6 SOHC汽油6G72发动机，最大功率为148hp/5000rpm，最大扭力为23.8hp/4000rpm。
2012年9月于青海扎陵湖
2013年3月在西藏波密的桃花
帕杰罗的安全性和越野性正是黄先生看重的品质。车身近5米，宽度也近达2米，帕杰罗宽大、威猛、厚重显示出它作为越野车应该具备的力量，红色、立式三菱标志显示顶级SUV的尊贵气质，精致而典雅，霸气而不失稳重。第二代帕杰罗是当时率先在驾驶员座位上配备了SRS气囊的车型，大大提高了整车的安全性。1997年在以残酷著称的“巴黎-达喀尔”越野拉力赛中，筱冢健次郎驾驶着由民用帕杰罗改装的赛车，取得了日本车手的首个冠军成绩，就车队而言是第四次冠军，也是首次包揽前四名。从艰苦、残酷的赛道中脱颖而出，即证明了帕杰罗具有的高品质性能。
“在此展示爱车近年不同时期和不同地方的图片，除了夸赞V33外，也想告诉现在拥有和渴望拥有V33的朋友，它的确值得拥有，经典已经不多了。”
看完了用户的评价以后，我们就来了解一下帕杰罗V33测评吧！看看帕杰罗V33是否是一款很有品味的汽车。
帕杰罗从来就不缺少名气与实力，它曾经是最炙手可热的越野车，在国内的保有量也相当之高。可这个世道变化实在太快，九十年代中后期兴起的SUV热潮让专业型越野车瞬间失宠，随之而来的是雨后春笋般涌现的公路型产品。即便脱胎换骨的第三代车型，也未能在任期内扭转颓势，在北美市场，它甚至被基于轿车平台的Endeavor取代。经过七年漫长煎熬，“罗丝”们终于得以重振信念——恢复元气的三菱汽车推出了更完善的第四代帕杰罗，而它很快就要来到国内了。
帕杰罗v33
事情的对错往往需要时间来证明。八年前三菱汽车推出第三代帕杰罗时，整个越野界都炸了锅，因为以当时的眼光看来，它采用的承载式车身和前后独立悬架简直是冒越野车之大不违的出格行为。但后来的事实证明，采用内置骨架的承载式车身具有更高的抗扭曲刚性，被动安全性也大为提高，完全值得信赖。至于前后全独立悬架，虽然伸缩行程不及古老的硬轴式车桥，但依靠带中央及后桥差速锁的四驱系统，即便两个车轮离开地面，照样可以勇往直前，而吸收路面震荡的能力却远远优于后者。最近几年出现的一些注重越野能力的SUV，比如途锐和发现3，也都采用了类似结构。
显然，上代帕杰罗V33的进化之路走对了大方向，但细节方面却考虑得不够周全，给对手留下了可乘之机。短短三年后，丰田普拉多趁全面换代之际大幅提高产品规格，凭借更全面的整体素质，很快便占据了上风。新帕杰罗的任务很简单——赶超并尽可能甩掉这个形影不离的贴身对手。但就实力而言，三菱汽车毕竟仅是丰田的几分之一，落在新车型肩上的担子实在不轻。
帕杰罗内饰
上代帕杰罗V33的样子令人过目难忘，极短的前悬和优美的曲线在SUV阵营中十分少见，不过在新鲜之余，感觉却有点像身着紧身服的体操运动员，固然健美，却少了点豪迈之气。BK(第四代帕杰罗的内部代号)的设计师估计也意识到了这点，为其添加了更多刚硬化线条，看起来英武多了。更让帕杰罗的铁杆粉丝(叫“罗丝”更合适)们热血沸腾的是，它身上还依稀重现了V33的经典神韵，那款车虽然只是昙花一现，却被公认为有史以来最英姿飒爽的帕杰罗。
新造型引起了爱好者的共鸣，但有一个细节却不能置若罔闻：熟悉的整体轮廓太容易让人怀疑起它与上代车型之间存在着某些内在联系。是否果真如此呢?其实厂方提供的车资料中明确已说明，该车使用的新型部件比例为75%，也就是说，仍有25%来自上代车型。总设计师中岛嘉宏先生对此表现得十分坦诚，第一、二代帕杰罗就出自同一平台，最新一代产品也沿用了这一策略。其实这在汽车行业是再平常不过的做法，只不过出于各自不同的原因，很多企业都回避甚至刻意掩盖这个事实罢了。但他同时也强调，这次大面积技术升级包含了对车体、动力传动系统、行走系统和内装等方面的全面改进，足以让帕杰罗发生脱胎换骨的转变。坦白地说，直至扭动钥匙门之前，我始终有些忐忑不安，担心中岛先生的说法夸大其词，削弱他十多年来在我心中留下的良好形象。经过北海道十胜测试场内各种路况的全面试车，我终于得到了满意答案，这款新车果然配得上“第四代帕杰罗”的称号。
帕杰罗内饰
越野历来是帕杰罗V33的保留项目，这部车也顺理成章地拿到了高分。此前已经提到，尽管帕杰罗从上代起便启用了承载式车身，合理的结构和内置骨架依然提供了极高的车身刚性，这代产品更对多处进行强化，因此任凭我在布满石块的崎岖测试路上飞驰，它从未出现过任何令人不安的振动。相对于传统的硬轴式悬架，帕杰罗的前双叉臂后多连杆式独立悬架开始体现出优势，由于伸缩动作灵活且左右侧车轮互不干涉，车身的侧向晃动不是那么激烈。而在我享受越野快感的时候，坐在后排的乘客也没有遭太多罪，因为经过重新调校后，悬架不再像前代车型那样时刻保持剑拔弩张的紧绷状态，减振效果较为柔和，却又不会软得让人头晕。
传承自上代车型的SS4—II超选四轮驱动系统是三菱的看家法宝，虽已问世多年，仍是当今最出色的四驱系统之一。在4H模式下，前后桥分别获得33%和77%的动力，如某个车轮打滑，动力将经由粘性耦合器重新分配。4HLc和4LLc模式都会锁死中央差速器，向前后桥提供均等动力，适用于冰雪、沙地或泥泞路面，后一种模式的不同之处在于可将牵引力成倍放大。实践表明，即便挂着4HLc挑战那些只适合马帮的碎石小径，只要稳住油门，它就会顽强地从坡底爬到坡顶，用到4LLc的机会微乎其微。不过为了应付最恶劣路况，厂方还是为新帕杰罗提供了一套可选装的后桥差速锁，只要按下位于仪表板下部的“R/D LOCK”开关即可激活。厂方表示，鉴于国内用户对配置的要求较高，出口到中国的车型将全部装载这套后桥差速锁。
帕杰罗动力
不过话说回来，吃苦耐劳的硬派越野车已经远不如从前吃香了，因此帕杰罗从上代就已在有意地强化公路表现，这部新车的进步更是显而易见。首当其冲的便是动力的升级。这部V97搭载的3.8升V6发动机乍看还是上代车型采用的那台6G75，不过缸顶植入MIVEC(直译为三菱创新可变气门正时控制)机构后，燃烧效率得到明显改善，252马力和338牛·米的输出指标分别比旧款增加了23.5%和7.6%，基本可与普拉多的4.0升发动机平起平坐。怠速状态下，这台发动机显得乖巧安静，深踩下油门的短暂瞬间，它先是表现出大排量发动机典型的加速惰性，但随即便暴露出狂野的本性。由于峰值扭矩提早出现，2000余转便涌现出浑厚的动力。而在MIVEC的协助下，原先不足5000转/分就有些缺乏后劲的情形也已不复存在，发动机似乎很乐意在更高转速状态下工作，直至达到红线，一直可提供线性的持续加速力。
与其搭档的5速自动变速器也继承自上代车型，换档衔接的冲击极小，逻辑控制单元的学习能力较强，多数情况下都能正确领悟驾驶者的意图。偶尔兴致上来，响应还算迅速的手动模式还能提供一定的额外乐趣。当然，由于帕杰罗的整备质量高达2.2吨，252马力只能保证其在公路上不被普通家用车甩开，最好别指望它有多惊人的身手，尽管低沉的排气声浪很会煽情。不过帕杰罗的制动性能倒是有点出人意料，由于前后均采用大尺寸的17英寸制动盘，前轮卡钳更升级为对置4活塞式，制动反应比同类车型灵敏不少，而且根据数据显示，其从100公里/小时减速至静止的距离缩减了24%之多。
帕杰罗汽车
高速飞驰在十胜试验场内的高速环路上，帕杰罗V33给人的感觉从未像现在这般踏实。将车速稳定在120公里/小时，全独立悬架恰到好处地支撑着车身，面对空气乱流和不够平坦的路面结合部，也未曾出现令人不悦的起伏，四平八稳的状态让人实在懒得双手把握方向盘。而在连续弯路上，每当入弯稍快，承受着巨大压力的轮胎很快就发出刺耳的尖叫，同时伴随着较明显的转向不足，不过只要轻收油门，车头便重新回到原有方向。这也怪不得帕杰罗，因为即便换成身价近百万的发现3，类似路况下的表现也大同小异。其实此刻的车身侧倾不算夸张，只是由于车高将近1.9米，乘客的身体位移幅度也被放大，远不如坐在低矮的Crossover车型中舒服。不过即使你有足够的胆量，ASTC(主动稳定及牵引力控制系统)却绝不允许车辆进入极限状态，一旦侦测到过激动作，它便积极地跳出来进行干预，油门踩到底车速也不会再提高。对于普通用户来说，这绝对是个贴心的安排。至于高速劈弯那种高难度动作，还是交给X5那种纯粹为公路而生的车型吧。
伴随着城市化的行驶性能，新帕杰罗的内饰也在往上流社会靠拢。原先的八角形中控台造型挺别致，但充斥着灰色塑料的仪表台实在过于朴素。其实这部新车的内部格局大致未变，但上黑下浅的双色调内饰看上去更有质感，用料也比以前讲究多了，木纹与金属协调搭配的装饰条以及散落在各个角落的镀铬饰件更是增添了不少高档氛围。
帕杰罗正面
和以前一样，新帕杰罗仍有7座长轴和5座短轴两种车身。有庞大的身材作后盾，我们重点试驾的长轴版在空间方面自然相当充裕，座椅版型也很符合亚洲人身材。即便是应急用的第三排折叠式座椅，容纳两个成年人也不会很拥挤。唯一让我不太满意的是第二排座椅的座垫有些偏低，令乘客的膝部弯曲较大，且前排座椅下方居然没有容双脚伸入的空当，长时间乘坐可能会比较疲劳。
尽管如此，这部新车仍可称得上有史以来最完善也最值得拥有的帕杰罗，但能否有所作为还要看其最终定价。根据三菱商事方面的信息，符合中国标准的第四代帕杰罗将于投入生产，最晚明年初即可出现在国内的销售展厅。据悉广东市场已出现少量非官方途径引进的中东版3.0升V93，标价53万仍相当抢手。如果官方引进的3.8升V97价格真如厂方透露的50万元左右，势必会对丰田普拉多造成严重威胁。不过喜欢短轴版的消费者就没那么幸运了，由于预期销量不大，只会极少量进口，到货日期也要晚一些。
帕杰罗的两个别名
帕杰罗车门
Pajero的原意是指南美洲阿根廷境内巴塔可尼亚地区的一种山猫，三菱汽车借用这个单词显然是看中了它身体矫健、灵活自如的特性。但和很多企业的做法一样，为了市场推广更顺利，帕杰罗在某些特定市场采用了另外的名字。比如在北美，它被称为Montero，这在西班牙语里是猎人的意思。帕杰罗在西班牙也使用这个名字，因为Pajero在当地俚语中含有某种贬义。英伦三岛也有些特殊，帕杰罗在这里被称作Shogun，在日语里特指古代历史中的将军。
帕杰罗V33系列历来拥有不错的口碑，凭借吃苦耐劳的品性，它甚至赢得了路虎发源地的消费者的尊敬。但由于之前的产品过于朴实，公路性能也一般般，实在难登大雅之堂。不知是否受到路虎的启发，帕杰罗借换代之机重新塑造了个人形象，举手投足也都显得挺有品味。之前几年它一直被笼罩在丰田普拉多的巨大阴影之下，现在终于迎来了扬眉吐气的机会。
帕杰罗V33这款越野汽车深受大家喜欢，人们都说很有品味。看到这样的帕杰罗V33，你是不是也为这款帕杰罗V33点个赞呢?
